供应链和运输管理

PortForward——港口数字化

马格德堡弗劳恩霍夫工厂运行和自动化研究所和马格德堡港运输有限公司（TRANSPORTWERK Magdeburger Hafen GmbH）将在德国慕尼黑交通物流展期间展示未来港口运营的虚拟模型。

港口的货物转运是一项非常敏感、时间紧迫、容易出错、各种因素相互作用的工作。为大幅提高港口基础设施和流程的成本和环境效益，欧洲研究项目PortForward致力于开发数字化方案和解决路径。马格德堡弗劳恩霍夫工厂运营和自动化研究所负责研发，并携手马格德堡港运输有限公司，在慕尼黑交通物流展期间展示未来港口运营的虚拟模型。

港口管理员可“纵览”其集装箱码头的整体物流。他能看到转运货物的装载、卸载及存放位置，也能在港区有针对性、有效地指挥货物进出——但这目前仍只是马格德堡科学港的虚拟图像。这幅虚拟图像被投射在弗劳恩霍夫工厂运行和自动化研究所虚拟开发和培训中心的大型全景屏上，从中心出发往易北河方向行径4公里的地方就是马格德堡港实际的运营地点。

科学家们将他们的混合现实实验室称之为“易北河大圆顶”（Elbedome）。它是欧洲规模最大的同类型实验室，可进行交互式可视化展示。该实验室是马格德堡弗劳恩霍夫工厂运行和自动化研究所先进科研基础设施的一部分。

在这个虚拟空间中，科学家可对未来港口进行不同情景的数字技术测试。欧洲研究项目PortForward融合了来自德国、西班牙、意大利、希腊、英国和挪威的13个合作伙伴共同开发的解决方案，其目的在于让中小型港口的运营变得更为智能。弗劳恩霍夫工厂运行和自动化研究所的科学家克里安·博罗纳（Christian Blobner）是这个国际科研网络的负责人。

透过VR（虚拟现实）眼镜展望未来

大部分有关港区流程、步骤和负荷能力的信息都存储在员工脑中，博罗纳说道。当他戴上VR眼镜，数字时代的港口运营便近在眼前：与物联网联网，可自动找到合适的解决方案，使港口物流具有经济和成本效益，提高环境效益。这位弗劳恩霍夫工厂运行和自动化研究所科研人员表示，“PortForward研究项目旨在为港口运营商提供模块化平台，从而使港口及其基础设施的运营更加高效。物联网信息和数据的数字化、联网和分析是重中之重。”

博罗纳也谈及了弗劳恩霍夫研究所自己的数字合作和技术平台Virtual Fort Knox。这个名字恰如其分，因为该平台适用于工业4.0，是开放且安全的创新系统。这一套云基础设施用来为港口运营商提供各种个性化的服务组合。

多功能港口需要特定的解决方案

马格德堡港也是如此：弗劳恩霍夫工厂运行和自动化研究所与马格德堡港运输有限公司一起开发数字解决方案，主要目的在于改善马格德堡港区的仓储和物流。合作伙伴采用各种技术，如卡车用传感器、照相机和移动全球定位系统（GPS）装置。

港口总经理海克·马里（Heiko Maly）认为多功能港口是马格德堡内陆港的一大特色，不仅集装箱，各种类型和尺寸的货物都可在此转运或储存。因此，港口要满足步骤、流程和信息技术解决方案等各项要求。“我们将逐步采取措施，引入必要的信息技术系统”，马里说道。而根据多功能港口的特定要求建设量身定制的数字仓库管理系统则是其先决条件。这需要调整安全方案，包括组织和信息技术措施及工具。

三维虚拟现实港口模型亮相交通物流展

马格德堡港运输有限公司和弗劳恩霍夫工厂运行和自动化研究所携马格德堡港交互式三位虚拟现实模型前往慕尼黑，亮相交通物流展。“该模型可提供关于港区的全面信息”，博罗纳说，“模型按照实际比例制作，并在PortForward项目实施过程中不断拓展，采用交互方式调取基础设施、设备、货物转运能力和仓储信息。该模型将在大型立体3D显示屏上进行演示。观展者佩戴3D眼镜，便可身临其境、进行互动。”

弗劳恩霍夫工厂运行和自动化研究所科学家计划进一步开发虚拟现实港口模型。另一个研究重点是用于港口基础设施的“数字双胞胎”。“数字双胞胎可模拟不同情景，帮助进行运营决策”，工厂运行和自动化研究所科学家解释说。此外，他还提到了辅助系统，这些系统在实际投入使用前在这里完成开发和测试。

马格德堡港运输有限公司总经理认为，大幅提高生产流程的效率和透明度在数字化时代不可或缺。

作者：卡泰恩·格劳姆（Kathrain Graubaum）

起重机的自动化：虚拟世界中的大练兵

数字化和人工智能的使用也在改变货运和物流领域的流程和产品。凭借其仿真工具“Polarith AI”，马格德堡初创企业为工业合作伙伴提供实用的解决方案——一家致力于起重机控制自动化的企业已从中受益。

马丁·科斯特（Martin Kirst）的思维总是天马行空。和“Polarith”另外两位执行董事弗兰克·皮波尔（Franz Pieper）和克里斯·塔格瑟（Chris Taggeselle）一样，他总能将创意付诸实践。“人工智能”领域充满机遇。这三位马格德堡人通过可提供真实体验的模拟站，畅游模拟世界。他们在位于萨安州首府的马格德堡大学学习期间，汲取了工程和工商管理领域的专业知识。这三位软件开发人员同时也在游戏领域拥有丰富的经验。科斯特在大学主修图像制作和处理，后在马格德堡弗劳恩霍夫工厂运行和自动化研究所担任软件工程师。期间，他考虑自己成立一家企业，并在2016年付诸实施：在开展一个科研项目时，他“突发奇想”。“研发人员应专注设计流程，为何要在编程上浪费时间？”，科斯特扪心自问：“一切都能变得更简单”。

用于人工智能编程的数字模块化系统

该想法是开发数字模块化系统模拟工具“Polarith AI”的灵感来源，这款工具可在很大程度上实现人工智能模拟编程过程自动化。三年后，这家马格德堡企业拥有五名员工，为各种行业的客户提供服务——增长势头强劲。他们参观展会，组织活动拓展人脉，开展人工智能和产品讲座，获得了广泛的认可。将复杂的人工智能知识转化为实践，优化流程并在工作中运用科研成果，这点至关重要。

适用于各类自动化流程

“人工智能可以轻松实现虚拟”，科斯特解释道。针对不同目标群体，人们可在工具中输入不同参数。一切简单快捷，使用方便。“此举节省了用户的时间和金钱”，这位转件专家说道。模拟环境的开发人员可更为轻松地实现其特定需求。他们可以设计，但无需太多编程。身为“Polarith”的董事总经理，科斯特总是喜欢借助世界上的一种积木产品来解释公司的这款工具。“这就像乐高，您只需选出真正需要的东西进行组合，而无需拥有丰富的人工智能知识”。这对所有动态影像——“尤其是自动化过程”而言，都具有重要的意义。有例为证：马格德堡人希望未来在医疗行业大显身手——软件可用来模拟马格德堡外科医生的日常工作，以便改善其工作流程。

测试中首先让起重机虚拟运行

通过与Lehnert控制技术有限公司（Lehnert Regelungstechnik GmbH）合作，公司证明了物流行业也能从这款软件系统中获益。这家合作企业在全球成功开发了起重机自动化解决方案和摆锤减震系统。“Polarith”首先构建虚拟测试环境，从而在生产起重机之前，便可在虚拟环境中对其进行测试。输入物理原理和实际基础信息，是进行“虚拟调试”的先决条件。“我们可在虚拟起重机上进行自动化系统测试”，科斯特解释道。事情进展地非常顺利，“Polarith团队”不久便开发和推出了配套硬件和软件，在通往自动化起重机控制的道路上，写下来浓墨重彩的一笔。科斯特现在身兼两职，同时还担任着一家物流企业的技术主管。“当然，并非每个项目都能做到二者兼顾”，他笑着说道。但他仍会长期关注并“积极投身”物流行业。

将人工智能方法作为超级沙盘进行尝试

公司即将与工业合作伙伴进行其他一系列的合作。但是这批马格德堡的企业家希望未来能将“Polarith AI”的重点放在其他应用上，并积极推广软件。探索更多可能，这是公司的既定方针。“我们的工作永无止境”，科斯特表示，“因为新鲜事物总是不断涌现”。让用户的所有编程过程变得更为轻松，这是公司的目标。这位企业家说：“人工智能方法如同超级沙盘，可玩假设游戏”。

如果我们要保护气候，优化流程链以节约资源，该怎么办？如果物流行业采用人工智能，公司的工作方式会有何不同？科斯特认为：“系统仍有很大的改善空间”。凭借公司的实力和现实世界中马格德堡的区位优势，他将勇于探索，不断尝试和实践。

作者：Manuela Bock

編組站

德国铁路在德国萨克森–安哈特联邦州南部萨勒河畔哈勒市的新列车编组场是欧洲最先进的编组场。货物从这里出发运往东南欧和中国。

在萨克森–安哈特州南部，德国最大的编组站之一已开通运营。德国铁路和德国联邦政府投资1.8亿欧元，建成了德国最重要的货运枢纽之一，也是欧洲同类最先进的编组场。每天可将多达2400节货车车厢组成长长的列车——几乎完全实现了自动化。

今年，德国中部的铁路货运开始了一个新时代：2018年6月底，德铁开始运营哈勒北编组场（ZBA）。对哈勒市旧编组站的改建和扩建工作历时四年半，而随着现代化改造的完成，这座萨克森–安哈特州南部大城市成为了德国最大的货运枢纽之一。德铁将德国中部的货物运输集中于此地，并淘汰了多处过时的基础设施。

德国铁路和德国联邦政府投资了1.8亿欧元。列车编组场位于萨勒河畔哈勒市中心，就在中央火车站旁边，规模庞大，共铺设了长达42公里的铁轨，包括133处道岔和共计75000块轨枕，在26万平方米的面积上使用了近1万吨钢。

自此，萨克森–安哈尔特拥有了欧洲最先进的列车编组设施。这里的列车编组程序几乎是完全自动化的。在这个编组场，即使是将到达的货车车厢推上调车驼峰的调车机车，也无人驾驶，而是由中央计算机控制的。一如车厢：每节车厢的运单上有来处、目的地、装载货物、重量和速度等相关信息，铁轨边则有一根圆柱可以扫描运单。所有数据被传输到计算机联锁系统，驼峰控制计算机指挥车厢从驼峰经由多个道岔到达36条调车线的其中一条上，组成为最长可达650米的新列车。这种整合后的运输方式既经济又环保。

驼峰控制计算机还可以调节运货的滚动速度：如果车辆速度太快，便会通过内置在道床中的自动制动系统进行减速；如果动力不足，则会被黄色牵引小车拉到终点。而后，新组成的列车会从两条发车线上离开哈勒市。

自开始运营以来，每天均会组成22辆列车，而在12月份变更列车时刻表后，每天将最多解编2400节货车车厢，即每小时120节！要实现这个预定目标，夜间工作不可或缺，而在此方面，哈勒已踏入新世界：这里是首次使用LED灯照明的编组场。653根14米高的灯杆，共计1130盏灯在黑暗中照亮交错的轨道，满足德国联邦铁路管理局的高要求，即轨道旁边和车厢之间的狭窄通道中需保证十勒克斯的照明亮度。

2006年，德国铁路下属负责铁路货运的企业——德铁货运公司（DB Cargo）重组了其业务。规划的九座大型列车编组场中，德国当时已经有了八座，但德国东南部却缺少一座，然后定在了哈勒。德国铁路集团萨克森、萨克森–安哈特和图林根州全权代表Eckart Fricke说，这项投资的决定性因素是哈勒市在欧洲铁路网络中所处的位置。决定选择哈勒这里还有一个原因是鉴于欧洲日益增长的交通运输流量，德铁目前正在计划建造第三条贯穿德国南北的重要铁路线。除了西德已有的两条路线以外，通过所谓的“东走廊”可将北海港口的货物从公路运输转为铁路运输，经由施滕达尔—马格德堡—哈勒—莱比锡—霍夫运往捷克/慕尼黑/奥地利。

从此以后，哈勒便是德国中部的铁路物流中心。货物从这里流向东南欧。滚滚车轮向北可将货物带到马格德堡或柏林，向南送至莱比锡或埃尔福特，并可从那再继续运往欧洲和世界的其他城市。哈勒将会成为货物集散中心，线路直达远东——远至中国。这座萨勒河畔的城市正处于“新丝绸之路”上。这个中国的基础设施项目旨在重振拥有500年历史的贸易路线，将亚洲、欧洲和非洲互相连接起来。

哈勒将主要作为海港以及东欧和南欧之间的转运点。为此，德铁正在相应扩建货运列车路线，即所谓的“东走廊”，该线从于耳岑（Uelzen，下萨克森州）经施滕达尔、哈勒和莱比锡到巴伐利亚，从那里便可继续通往南欧和东欧。

因此，哈勒将成为德国东部的中央货运枢纽，重要的南北向和东西向铁路路线在哈勒地区交汇。未来，德铁货运公司将在新列车编组场中整合德国中部的整车货物运输生产流程，从而进一步替客户缩短运输时间。“萨克森-安哈特州作为贸易中心既有历史传统，也有美好未来。编组场为国内和国际货运开辟了新的空间。这座现代化的编组站将辐射整个德国中部地区，为该地区提供重要的经济推力，确保就业岗位。”萨克森–安哈特州区域发展和交通部部长Thomas Webel在6月份编组场开通时说道。

编组场新建筑是哈勒市交通枢纽现代化的一部分，并与“德国统一第八号交通工程”相连。随着哈勒铁路枢纽的扩建改造，这里将会更好地融入德国铁路的全新高性能网络。

貨運樞紐

貨運樞紐萊比錫/哈勒機場

位于萨克森–安哈特州和萨克森州交界处的莱比锡/哈勒国际机场已发展成为欧洲重要的航空货运枢纽。

莱比锡/哈勒机场是德国第二大货运机场，在欧洲大陆也名列前五——并且还有上升趋势。“LEJ”作为德国中部地区通往全世界各个经济和旅游市场的现代化门户，发挥着卓著的作用。

敦豪（DHL）最重要的基地

深夜，德国邮政货运子公司敦豪设在莱比锡/哈勒机场的欧洲航空枢纽苏醒了。在工作日，敦豪快递（DHL Express）的飞机频频在机场着陆，可多达60余架次。紧挨着公司分拣中心的停机坪上，在进行货运飞机的卸货工作。分为数层的传送带隆隆滚动，各种包裹在大厅中穿梭，经过全自动分拣后，被打包装入其他集装箱，再装载到外面等候的飞机上。这套设备每小时可处理15万件快件。重量在170公斤以下的快件可以在传送带上实现全自动转运。敦豪公司在莱比锡/哈勒机场经营其欧洲枢纽已达十年之久，这里是这家全球性企业在世界范围内最重要的基地。敦豪快递在机场的总投资高达6.55亿欧元，如今有4900多名职工在这里工作。

德国第二大货运机场正在力争做第一

2017年，莱比锡/哈勒机场凭借这个欧洲航空枢纽实现了货运吞吐量连续第十三年上升，增长至110多万吨。这座位于萨克森–安哈特和萨克森两个联邦州交界处的德国中部机场，国际代码为“LEJ”，是德国第二大货运机场，在欧洲大陆也名列前五——并且还有上升趋势。“航空货运量的增长速度高于百分之八，是德国增速最强劲的大型货运机场。尤其快递货运业务对这个增长率是锦上添花。另外，货运包机和特殊包机领域的发展也格外迅速。”德国中部机场股份公司董事会发言人兼莱比锡/哈勒机场总经理Johannes Jähn说道。这座机场是德国中部地区通往世界各个市场的大门。货运交通的目的机场有200多个，其中包括香港、新加坡、首尔、德里、洛杉矶、纽约和辛辛那提等目的地。除了敦豪，还有60多条货运航线使用莱比锡/哈勒机场，而中国市场则是重中之重。目前，飞行计划中每周有六架次航班飞往中国。此外，机场还与中国的多座伙伴机场合作，比如深圳机场集团、上海机场集团和中国河南省机场集团等。

全天24小时完美衔接

莱比锡/哈勒机场有限公司是德国中部机场股份公司下属的分公司。萨克森–安哈特联邦州是其第二大股东。莱比锡/哈勒机场于1927年启用，是德国历史最悠久的机场之一。不过一直到1990年，这两个联邦州才开始坚持不懈地将这座位于欧洲中心的机场发展成为欧洲最现代化的机场之一。如今，该机场已是重要的经济发展动力和一大区位因素，有超过100个企业及机关部门的8600多人在机场工作。

该机场作为货运机场取得成功的原因有许多，一项重要前提条件便是航空货运交通全天24小时运行许可，这使得作为全球市场一部分的物流企业和航空公司可以灵活应变；另外，地处欧洲中心位置，完善的基础设施以及铁路、公路和航空三种运输方式完美连接等条件也都十分重要。比如，莱比锡/哈勒机场拥有一座航空货运转运火车站。2016年以来，每天都有火车往来于该地区与不来梅港和汉堡等海港之间，该火车站第一年的吞吐量便超过了16万吨。同时，客运和货运区域均直接与跨欧洲远程公路和铁路网络相连。

高要求货物的转运站

莱比锡/哈勒机场不断扩建自己的基础设施，增加服务项目。从去年开始，机场及其姐妹公司PortGround共同运营着一座冷库，可以容纳飞机载运的全部对温度敏感的货物。扩大物流服务组合的主要目标对象是德国和东欧的制药、食品以及半导体工业企业。在利基细分市场中，如超大航空运输货物的转运和发挥特殊重要作用的包机货运交通，以及大型动物运输等方面，这座德国中部机场在国际上创下了良好的名声。比如多次用飞机运牛，最多一次运输165头牛。该机场拥有自己的动物出口中心。

此外，这里可见到世界最大飞机安-225（Antonow 225）的次数几乎比任何其他机场都多。这种巨大的飞机曾经“吞噬过”20多次重达160吨的货物。日常可见的还包括俄罗斯伏尔加第聂伯航空公司和乌克兰安东诺夫航空公司运营的安-124飞机。这是批量生产的最大运输机，从2006年开始成为机场常客。

德国联邦政府宣布将扩大该机场的运输机着陆权，而且还应在各国际航空运输协定中将该机场普遍列为着陆点。如此一来，“LEJ”将成为整个德国的核心货运机场。机场总经理Johannes Jähn希望那样就会让新的运输机固定降落到这里。“莱比锡/哈勒机场与其所有竞争对手相比具有一个巨大优势：我们还拥有发展空间。”他说。这是一大竞争优势。

重载物流

洛伊纳Mammoet德国有限公司是重载物流领域的市场领导者

Mammoet德国有限公司是洛伊纳化工园区的首批新投资企业之一。该公司立足洛伊纳，协调和管理国际项目。整体化智能物流解决方案辅以特种设备组装和大型起重机服务。“Mammoet与众不同之处在于要综合考虑货物的庞大体积和复杂程度，为客户提供最高效的解决方案。我们在组装大型项目方面得心应手。”总经理Krawczynski说道。80%的客户来自化工行业和精炼厂。“我们的主要工作包括安放和安装多个100吨重的反应器。只有少数企业能安装如此昂贵的设备。”

由于电视报道，该企业几乎无人不晓：由于村庄疏散而将房屋搬迁，还有架设著名的670米长的德累斯顿瓦尔德施略欣大桥（Waldschlösschen）。这座宏伟的大桥横跨波澜壮阔的易北河及其河谷，必须被移至最宽阔的一处地方。来自洛伊纳的Mammoet德国有限公司的团队助力实现此类工程。

由各专业的工程师和专业人员组成的团队有时多达30人，针对这种特殊挑战进行规划、测量、计算，进而解决。例如，洛伊纳公司将重达800吨的中世纪防御教堂——伊茂斯教堂（Emmauskirche）从霍尔斯多夫（Heuersdorf）迁移至博尔纳（Borna）。Mammoet公司也打捞了MIBRAG有限公司的深井，重新安装了露天矿中翻倒的巨型挖掘机。

在切尔诺贝利核反应堆周围安装防护钢罩是最重要的国际项目之一。新的防护钢罩围成的面积达250米宽、100米高，可容下巴黎圣母院或伦敦的圣保罗大教堂。仅仅提出实现和组装防护罩的设想便需要一个由经过特殊培训、由工程师、装配工和起重机操作员组成的庞大团队。

理论与实践相结合不断激发新的创意和创新，才能向客户提出具有经济效益的方案。员工接受特殊培训，以应对日常面临的巨大挑战。此举保证了知识的有效和高效传递。为使日常工作中产生的创意成为创新，融入日常工作，Jens Krawczynski与萨克森–安哈特州及其他地方的很多研究机构保持合作，比如梅泽堡应用科技大学和马格德堡大学，但也包括弗赖堡工业大学。“对我们而言，经济发达地区和化学基地等枢纽地区的研发机构至关重要。这是确保经济界和学术界间知识转移、将必要的工程师等专业人士留在我们地区的唯一方式。”Mammoet德国有限公司总经理在展望区域前景时如此说道。

“大学的技术实践知识和技术研究应齐头并进，从而巩固萨克森–安哈特州作为创新和国际认可的投资目的地的地位。”Krawczynski继续说道。洛伊纳的Mammoet德国有限公司重点聚焦化工市场，但也将更多关注降低二氧化碳排放、人口变化等全球性问题。我们未来将继续关注化工和核能行业，拆除发电厂则是公司的一个重要课题。

化工物流

从2016年以来，七个国家的政治、化工和科研各界代表在“化工多式联运”项目中通力合作，以图将化学品运输从公路变为使用多式联运运输方式。

化工产业对于加强多式联运运输方式高度关注，以便在整个欧洲安全、高效地进行运输。但如今，尤其在中欧和东欧，很大一部分化学产品是完全在公路上运输的。

多式联运（multimodal）也被称为“综合运输”（intermodal）或“复合运输”（Kombinierter Verkehr），将铁路以及内河航运等交通方式囊括在内。目前，多式联运正在与公路运输激烈竞争。过去几年，铁路运输由于种种原因变得更加昂贵，相反，卡车运输费用却由于柴油价格低廉而走低。在这个通过价格决出胜负的竞争中，多式联运在很多情况下比较吃亏。此外，实施多式联运要求更多战略性规划和更加努力沟通。

许多企业如今必须在非常短的交货期限下奋斗。预定一辆卡车取货，再直接送给客户，往往是最简单、最快捷的解决办法。可是多式联运必须寻找多条不同联运线路，然后与物流服务商讨论不同的运输选项。许多企业没有什么兼顾各种交通工具的战略规划或长期的供应链方案。经常是销售部门决定运输路线或决策中心位于另一个国家或大陆。在这些框架条件下，组织多式联运十分困难。而且与公路运输相比，基本上都必须给多式联运留出更长的运输时间。但是企业的一个关键要求是准时性和可靠性。在最近的停运事件（拉施塔特铁轨下陷、秋季风暴）和当前瓶颈背景下，如果要普遍增加多式联运，必须在今后几年中进一步扩大铁路货物运输的能力。此外，还要统一跨境交通中的不同技术标准和社会框架条件。

尽管有这些缺点，但多式联运也有众多优点和潜力，比如可以运输大宗货物，尤其对于化工企业，这点很重要：在许多企业看来，卡车这种交通工具在这方面已达到了其天然界限。拥堵，但主要是缺少司机，这些都是严重的问题，而改善似乎遥遥无期。在化工园区，更加方便的是可以与生产过程协调，随时随地为列车及车厢装运，一天24小时、乃至在周末。利用预装车和临时仓储进行化工园区内部的物流优化可以有助于更好地分配物流活动，帮助减少固定仓储容量。此外，对于危险物品运输，多式联运的安全性更高，对没有直接铁路连接的客户而言具有明显优势。

多式联运尤其在长距离上可充分发挥其强项。文献中往往提到总距离至少要达到300公里，但实际上这个距离被视为过短。另外，理想情况下，集散站与装卸或交货地点的距离不超过50公里。

相应地，在全欧洲分布有大量多式联运转运点和固定路线。企业要想灵活地按照客户要求运输其产品，这是一项重要的前提条件。物流服务商面临的挑战是要整合不同运输，高效组织集装箱的往返。当上述条件得到满足时，多式联运也会在价格方面具有与公路运输一争高下的能力。除了经济效益，环境影响也很重要。多式联运平均每吨公里排放26克二氧化碳，而卡车的排放量是62克。从全球和国家的气候政策目标来看，应强调这一贡献。

扩建多式联运集散站

在此背景下，德国、波兰、捷克、匈牙利、奥地利、意大利和斯洛伐克组成了庞大的欧洲伙伴关系，在“化工多式联运”（ChemMultimodal）项目的框架内作出具体努力，推动并落实化学品运输从公路到铁路的转移。在所有相关国家中，目前都正在扩建多式联运集散站。在德国中部，施科保、莱比锡-瓦伦和施瓦尔茨海德（Schwarzheide）集散站近几年大幅扩大了自己的吞吐能力，并且还在规划进一步扩张。如洛伊纳等化工园区也大力投资了自己的物流基础设施（铁路连接、仓库容量）。这表明，多式联运市场基本呈积极发展态势。

项目的主要行动是在每个参与国家开展试点项目。在这里，项目伙伴们直接与化工企业和物流服务商合作。在多个试点工坊中，创建了一个交流与合作平台，深入讨论对化学品多式联运的要求和可能的运输路线。同时，各集散站和物流服务商展示其现实正在和计划努力实现的多式联运。对于目前采用公路运输、但存在使用铁路运输潜力的某些线路和数量，企业表达了自己对的兴趣。这些工坊同时还做了其他关于交通基础设施发展或现有资助资金的报告。

作为这些活动的后续，项目伙伴与有意的企业开展双边会谈，探讨具体情况和对供应链的特殊要求。在这个较小的范围内，更容易让企业就个别线路、数量和产品开诚布公地进行商讨，然后借助不同规划手段，共同搜寻可能的多式联运路线。在此框架内，“多式联运链接”平台证明大有助益。平台整合了150家多式联运服务商的多式联运路线，共有连接1000个集散站的25000条每周运行路线。输入出发地和目的地，即可显示不同的多式联运可能性及相应的上下游运输。还有所采用的集散站和路线运行频率等相关信息，而且这些信息还具有很高的实时性和完整性。在多个案例中，通过查询“多式联运链接”确定了参与企业此前闻所未闻的运输途径。

项目伙伴在会谈结果中提出转变运输方式的建议，必要时也介绍企业与物流服务商亲自联系。企业便有机会让服务商拟定具体的报价。不过谈判和实施阶段则完全由企业自己负责。对于这些试点所推动的运输方式转变，借助一个在“化工多式联运”项目中开发的二氧化碳计算器，可以迅速方便地计算出各自减排的温室气体。

迄今成果

“化工多式联运”项目迄今在试点项目的开展过程中已与40余家化工企业开展过合作，推动了具体的运输方式转变。

在最近的德国中部试点工坊中，物流服务商和多式联运集散站展示了多条新线路的启用。比如2017年年底以来，一列单元列车每周两趟从施科保KTSK集散站经由哈勒（萨勒河）的CTHS集散站前往罗斯托克海港。这条线是与Deucon、Stena Lines和Pressbahn合作运营的。然后从罗斯托克出发，经近海路线便可方便地抵达波罗的海地区。此外，比利时铁路Lineas从十二月起每周有三班车从施科保发往安特卫普。列车9点30分出发，第二天11点抵达目的地。德国中部化工业区和比利时/安特卫普港两地之间存在着大量的供货往来，快速的连接路线对于更好地将其联成网络尤为重要。Lineas甚至还与德国中部的一家企业确定了直到英国布里斯托尔的多式联运路线：从施科保出发，通过Lineas列车运至安特卫普，再由近海船只渡过海峡，然后用列车运至最终目的地。多式联运耗时三天，与卡车运输相比并没有多很多。

而从年初开始，莱比锡-瓦伦丁DUSS集散站每周六班车发往诺伊斯（Neuss）。霍派（Hupac）公司则在其他方向上作出了规划：施瓦尔茨海德Bertschi集散站将被扩建为“通往东方的大门”。同时公司宣布今年将打通直到伊朗以及印度的新路线。另外还将开发通往俄罗斯、中国、韩国和越南的多式联运路线。

在奥地利，已能够确定使用多式联运运货到土耳其的潜力。潜在的多式联运路线将经过韦尔斯（Wels）、林茨和维也纳，使用的运输方式有公路、铁路和近海航运。另一种多式联运运输方式则可以通过公路和铁路经由维也纳或匈牙利肖普朗 （Sopron）完成。两种方式的运输时长均为五天。

斯洛伐克的化工企业利用项目经验，直接在家门口的Duslo Šala装运罐式集装箱。其他捷克和斯洛伐克的化工企业也可以利用此方式来加强多式联运。现在，定期组织的已有从斯洛伐克和维也纳前往荷比卢三国、德国和英国的集装箱运输。目前还在建立前往法国和西班牙的定期运输路线。未来还将利用斯洛伐克日利纳（Žilina）的新集散站。斯洛伐克和乌克兰边境上的多布拉（Dobra）集散站将被用于从中国到中欧及西欧的运输。

在“化工多式联运”试点项目的支持下，捷克的三家化工企业（Unipetrol RPA、Spolchemie和Vodnísklo）在2017年实现了多式联运增长15%以上。项目的增益在于改善了沟通交流，创造了化工企业和物流服务商之间的协同效应。捷克化工协会参与了货物运输方案的制定，以提高本国化工产业的竞争力。

波兰的一家化工企业则在规划通往西班牙中部的多式联运。不使用穿越整个欧洲的卡车运输，而是利用多式联运路线，通过铁路从波兰南部的集散地格利维采（Gleiwitz）或斯瓦夫库夫（Sławków）运至波罗的海的某个港口，如格但斯克或格丁尼亚，再从那里通过近海船只运往西班牙毕尔巴鄂。虽然运输时间总计要23天到25天，但由于相费用比纯粹的公路运输显著低得多，该企业更愿意选择这种方式。

意大利的一家化工企业正在尝试组织从米兰到基辅的多式联运。这条运输线可能会成为前往东欧的其他线路的模范。

在匈牙利，制药企业EGIS正致力于利用多式联运线路，将来自中国经汉堡港的货物运输转到布达佩斯的一个集散站。

继续前行

迄今与化工企业和物流服务商开展深入会谈达到的结果表明，在交流与合作方面需要大量支持，并且在加强多式联运方面存在此前尚未挖掘的潜力。项目伙伴将继续开展和维持其与各企业的合作，直到2019年4月份项目结束，之后还将通过参与的化工协会和集群继续维持已建立的扶持机制

来源：载运危险货物

自动化返程货运仓库

哈尔登斯莱本（Haldensleben）的爱马仕配送公司（Hermes Fulfilment）配送中心拥有世界上最大的自动化返程货运仓库。3000名员工每小时处理1.6万件货物。每天共有多达4万箱货物从世界各地运抵哈尔登斯莱本配送中心。在30米高的高架仓库中，61条通道边存放的货物多达120万箱。如果将这些货物并排摆放，长度将达600公里。在自动化返程货运仓库中，30条通道边的28层货架上共有100万件货物。世界最大的穿梭车系统共有840辆穿梭车，每小时最多可存储和发运2000托盘货物。每天最多可将30万件邮件打包、装载并交运给整个欧洲的最终客户。